其實說到ADAS，我們首先想到的諸如ACC（自適應(yīng)巡航）、LDW（車道偏離預(yù)警）、LKA（車道保持）、FCW（前車碰撞預(yù)警）。這些技術(shù)已經(jīng)成熟，產(chǎn)品也已經(jīng)量產(chǎn)，在近幾年的高端車輛上都有配備。并且這些技術(shù)都和攝像頭、毫米波雷達以及車身控制器有關(guān)，貌似和地圖并沒有多大關(guān)系。實際上如果結(jié)合了地圖，這些功能會變得更強大。下面我們來舉幾個例子。
ACC實際上是由駕駛員設(shè)置一個最高的巡航速度，車上由前置的傳感器，如攝像頭或毫米波雷達來確認(rèn)車輛正前方的可通行區(qū)域內(nèi)是否有車輛。如果有車輛，則在安全制動距離內(nèi)跟車，如果沒有車輛，則加速到設(shè)置的巡航速度。注意這里要特別強調(diào)“車輛正前方”，也就是車頭的直線方向。如果是在直線行駛，或者道路曲率幾乎可以視為直線的情況下，這種自適應(yīng)巡航的功能是很棒的。
可是如果在彎道中，如下圖，左側(cè)車道中的車輛的傳感器會錯誤的認(rèn)為右方車道的車輛在自己前方，于是立即減速。可實際上車輛完全可以保持正常速度過彎。
亦或者，如下圖中，左側(cè)車道的車輛根本就察覺不到自己車道內(nèi)前方轉(zhuǎn)彎處有一輛車，也許車輛跟上去的時候，或者前車突然緊急剎車時，已經(jīng)來不及減速，繼而就容易發(fā)生事故了。
除此以外，地圖能提供道路的曲率，車輛在過彎道的時候可以提前減速，確保安全。或者在彎道的時候，攝像頭的識別也可以針對性的變換識別模式，以提升彎道的車道線或交通參與物的檢測準(zhǔn)確性。地圖也可以告知車輛何時會進入以及離開隧道，相應(yīng)的攝像頭可以及時調(diào)整曝光率，從而保證感知的連續(xù)性。
夜晚行車的時候，車輛也可以根據(jù)地圖提供的曲率信息，在彎道處自動的左右調(diào)整車燈的照射角度，也可以根據(jù)地圖提供的坡度信息，上下調(diào)整車燈的照射角度。
另一方面，目前很多攝像頭識別的提供商通過攝像頭來識別道路上的限速牌，來達到限速的功能，而其實地圖卻可以提供更好的服務(wù)。比如地圖不僅可以告訴車輛在該路段上的限速，還可以在易發(fā)危險的路段，橋梁，隧道，上下匝道的時候都可以提供推薦的車速。不僅如此，還可以細(xì)化到各個車道的推薦車速。這里還需要強調(diào)下，在主動安全及自動駕駛的情況下，推薦的行駛速度比道路的限速更具有實用價值。
基于坡度數(shù)據(jù)，車輛在上坡前可以加油門，從而適當(dāng)?shù)募铀伲?dāng)?shù)竭_坡頂?shù)臅r候減小油門，下坡的時候不加油。大陸公司做的電子地平線（Electronic Horizon）就是基于以上完成的，據(jù)說能節(jié)能達3%，該功能在商用車以及物流公司節(jié)約日常運營成本上的意義就更為突出。
也有較為初級的自動駕駛可以基于地圖來實現(xiàn)。例如在高速公路自動駕駛場景上，直線行駛的時候或者說在車道內(nèi)行駛的時候，車輛靠ADAS的主要功能完成，也就是ACC＋LKA＋FCW。在需要變道的時候，這個變道的指令可以是人工打個轉(zhuǎn)向燈，也可以是自動駕駛系統(tǒng)自己決策的變道。
此時由地圖提供的車線信息來確認(rèn)當(dāng)前車輛的區(qū)域是否可以變道。如果是要下匝道，地圖可以提前一個很遠的距離通知車輛前方有匝道口，此時車輛有足夠的時間，借用地圖數(shù)據(jù)先慢慢靠到最右側(cè)車道，準(zhǔn)備下匝道。而如果不下匝道，或者有匯入車流的地方，車流也可以有足夠的時間先靠到最左側(cè)的超車車道中，以保證行車的安全。
除此以外，還有大量腦洞大開的應(yīng)用方法。下一次來介紹下地圖在ADAS實現(xiàn)的技術(shù)方案以及ADASIS的工作原理。
