- 鎳氫電池成為我國現(xiàn)階段政策扶持重點(diǎn)
- 新能源汽車將朝著“鎳氫——鋰電——燃料電池”產(chǎn)業(yè)化路徑發(fā)展
- 市場需求可為鎳氫電池帶來2-3年高速增長
- 預(yù)估2009年車載用鎳氫充電電池的全球市場規(guī)模將比上年增長23.7%
- “十城千輛”計(jì)劃在三年內(nèi)將帶來共計(jì)約為3.5-4.4萬千瓦時的鎳氫動力電池需求
- 預(yù)計(jì)2010年以后鋰電池才能夠量產(chǎn)
在新能源汽車的發(fā)展戰(zhàn)略中，世界各個國家和地區(qū)都依據(jù)自己的評估作了不同的選擇，對相關(guān)電池技術(shù)的研發(fā)及推廣采取了不同的扶持策略。從當(dāng)前整體情況看，日本和歐美國家主要側(cè)重于鋰電池和燃料電池，而我國由于考慮到資源優(yōu)勢和技術(shù)的成熟程度，在新近發(fā)布的政策中偏重推廣鎳氫電池。
鎳氫電池成為我國現(xiàn)階段政策扶持重點(diǎn)
在我國工信部6月25日發(fā)布的《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則》中，根據(jù)新能源汽車整車、系統(tǒng)及關(guān)鍵總成技術(shù)成熟程度、國家和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)完善程度以及產(chǎn)業(yè)化程度的不同，將其分為起步期、發(fā)展期、成熟期三個不同的技術(shù)階段，并給予分類管理。
按照國家規(guī)定，起步期的產(chǎn)品只能進(jìn)行小批量生產(chǎn)，且只在批準(zhǔn)的區(qū)域、范圍、期限和條件下進(jìn)行示范運(yùn)行，并對全部產(chǎn)品的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時監(jiān)控；發(fā)展期產(chǎn)品允許進(jìn)行批量生產(chǎn)，只能在批準(zhǔn)的區(qū)域、范圍、期限和條件下銷售、使用，并至少對20%的銷售產(chǎn)品的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時監(jiān)控；成熟期產(chǎn)品與常規(guī)汽車產(chǎn)品的《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》管理方式相同，在銷售和使用上與常規(guī)汽車產(chǎn)品相同。
這意味著，在我國，2010年12月31日前，裝備鋰電池的混合動力和電動汽車將被限定銷售和使用區(qū)域，而使用鎳氫電池的混合動力和電動汽車可在全國銷售和使用。
專家認(rèn)為，之所以國家現(xiàn)在把發(fā)展重點(diǎn)從鋰電池轉(zhuǎn)變?yōu)殒嚉潆姵兀饕蚴牵嚉潆姵氐募夹g(shù)比鋰電池更成熟，礦產(chǎn)資源更充足，未來能使新能源汽車更易進(jìn)入到商業(yè)化階段。 “鎳氫——鋰電——燃料電池”產(chǎn)業(yè)化路徑
在常用的三種車載電池中，鉛酸電池由于嚴(yán)重的環(huán)境污染，早已退出主流應(yīng)用；鎳氫電池雖然是目前商用化主流，但是主要指標(biāo)的實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)均低于鋰電池，且理論上基本不存在提升空間；鋰電池盡管性能優(yōu)越，然而安全性尚不能得到保證，且相對較高的成本也阻礙了其商用。
專家預(yù)測，新能源汽車將朝著“鎳氫——鋰電——燃料電池”產(chǎn)業(yè)化路徑發(fā)展。從發(fā)展趨勢和速度來看，短期能夠兌現(xiàn)業(yè)績的只有鎳氫動力電池，因?yàn)殒嚉潆姵丶夹g(shù)最成熟，未來3年內(nèi)仍將是新能源車的主流，之后鎳氫電池技術(shù)將和磷酸鐵鋰、氫燃料電池三分天下，5年后將逐漸被鋰電池及燃料電池所取代。電池巨頭松下和三洋也均認(rèn)為，鋰離子動力電池不可能在2～3年內(nèi)取代鎳氫動力電池，主要原因是鎳氫動力電池便宜安全，已經(jīng)達(dá)到規(guī)模化生產(chǎn)。鋰電池還有課題需要繼續(xù)攻關(guān)，如安全性，因此商業(yè)化尚需時日。
據(jù)日本富士經(jīng)濟(jì)分析，鎳氫電池的主流地位將可延續(xù)至2011年，但是2011年之后鋰電池將逐漸侵蝕鎳氫電池的市場份額，該機(jī)構(gòu)預(yù)估2009年車載用鎳氫充電電池的全球市場規(guī)模將比上年增長23.7%，達(dá)到920億日元，但是2015年車載用鎳氫充電電池市場規(guī)模將降至550億日元。
市場需求可為鎳氫電池帶來2-3年高速增長
鎳氫動力電池在技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈上的成熟性決定其將在一定時期內(nèi)與鋰電池共存，磷酸鐵鋰正極材料的出現(xiàn)使得鋰電池在性能和成本上都已取得優(yōu)勢，但穩(wěn)定量產(chǎn)能力的不足和實(shí)際運(yùn)行檢驗(yàn)的缺乏仍令部分新能源汽車廠商望而卻步；相比之下，鎳氫動力電池已歷經(jīng)實(shí)戰(zhàn)多年，技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈都相當(dāng)完善，在短時間內(nèi)即可形成對整車的穩(wěn)定配套能力，因而仍可以一定時期內(nèi)在新能源汽車上廣為應(yīng)用。
據(jù)業(yè)內(nèi)估計(jì)，鎳氫動力電池市場仍然有望獲得2-3年高速增長，在未來2-3年中，“十城千輛” 計(jì)劃、混合動力汽車的逐漸普及、出口海外市場等因素將為鎳氫動力電池市場需求帶來強(qiáng)勁的增長，而當(dāng)鎳氫電池和鋰電池尚難分伯仲之時，鎳氫動力電池也將迎來短暫的高速增長期。
其中，我國已經(jīng)開展的“十城千輛”計(jì)劃將為鎳氫動力電池帶來首批市場需求。據(jù)估計(jì)，在“十城千輛”計(jì)劃中，將約有3200-4000輛新能源汽車（包括客車和乘用車）采用國產(chǎn)鎳氫動力電池，在三年內(nèi)帶來共計(jì)約為3.5-4.4萬千瓦時的鎳氫動力電池需求。
綜合來看，國內(nèi)和出口兩方面的需求在減弱后，2012年后鎳氫動力電池將逐漸被鋰電池所取代。
企業(yè)研發(fā)緊跟政策步伐
在我國的車用電池生產(chǎn)企業(yè)中，具有鎳氫動力電池生產(chǎn)能力的企業(yè)占多數(shù)，包括春蘭集團(tuán)、科力遠(yuǎn)、中炬高新、湖南神舟、凱恩股份等，其中春蘭集團(tuán)是國內(nèi)HEV鎳氫動力電池技術(shù)的翹楚，市場占有率處于領(lǐng)先地位，中炬高新和湖南神舟也已具備了一定的技術(shù)基礎(chǔ)和市場地位。
至于鋰電池，國內(nèi)大多數(shù)廠家都不具備大規(guī)模量產(chǎn)的能力，但相關(guān)生產(chǎn)規(guī)劃已在實(shí)施中，預(yù)計(jì)2010年以后才能夠量產(chǎn)。
專家認(rèn)為，科技進(jìn)步日新月異，我國的車企及相關(guān)電池企業(yè)除了要推進(jìn)鎳氫電池產(chǎn)業(yè)化之外，更應(yīng)該把目光放的長遠(yuǎn)些，投入人力、物力進(jìn)行動力鋰電池的研發(fā)，并保持對燃料電池的技術(shù)跟進(jìn)，為占領(lǐng)更廣闊的新能源汽車市場做好準(zhǔn)備。
